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Martial Lepic
Luttes sociales et entraide : l’exemple des mutuelles dans les transports
Article mis en ligne le 9 mars 2011
dernière modification le 9 mars 2012
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Dans un précédent article, j’exposais les termes de la
revendication des transports gratuits pour tous, telle
que reprise et formalisée, à partir de 1999-2000, par des
collectifs belge (le Collectif des sans tickets − CST − à Bruxelles)
et français (le Réseau pour l’abolition des transports payants
− RATP − à Paris).

Parmi les termes de l’analyse, l’enjeu de contrôle social des transports s’est malheureusement imposé aux militants, avec les lois répressives nouvelles, notamment la Loi sécurité quotidienne (LSQ) de Jospin en
2001, étendue par la Loi sécurité intérieure (LSI) de Sarkozy en 2003,
les lois réformant la procédure pénale dites Perben I et II en 2002 et
2004, et les multiples dispositifs pour réprimer l’entrée et le séjour
des étrangers en France.

Résultat pour les transports en commun : c’est jusqu’à 7500 € d’amende et jusqu’à six mois de prison qui attendent le sans-ticket cumulant plus de dix amendes impayées sur douze mois.
Lois bel et bien appliquées puisqu’en croisant les données,
on peut estimer à plusieurs dizaines de milliers les dépôts de
plainte depuis 2002, conduisant avec un certain décalage à presque
autant de jugements, dont grosso modo 1/3 de prison ferme, 1/3
de prison avec sursis et 1/3 de « simple » amende.
Le rythme a sans doute baissé, du fait qu’une telle répression
épuise les fraudeurs, mais aussi du fait que les Conseils régionaux
ont tous plus ou moins étendu le champ des gratuités catégorielles
pour les minima sociaux (appréhendés administrativement), reconnaissant par là le caractère d’abord social de la question. L’urgence sociale de l’accès libre aux transports demeure malgré tout.

La Voix du Nord : les mutuelles de sans-tickets

Face à cette urgence sociale du ticket de transport prétexte à toutes les polices (des étrangers, des pauvres, des jeunes, des militants, des révoltés, etc.), le RATP a cherché quel outil de résistance pouvait être envisagé. Il s’est interrogé sur une pratique d’habitants de Stockholm, Göteborg ou Helsinki, se dénommant entre eux « free riders » (voyageurs libres ou sans ticket), groupés en « bum funds » (to bum : vivre en parasite, aux dépens des autres), c’est-à-dire des mutuelles de fraudeurs. Le principe est simple : on cotise à la mutuelle, qui prend en charge le remboursement des amendes auxquelles on n’a pas pu échapper.

Cette proposition n’allait pas sans questionnements : répondre à
une urgence sociale est-elle la meilleure manière de lutter contre un
système basé sur l’inégalité ? Créer une mutuelle n’est-il pas une réforme faisant perdre l’objectif de rupture, car en acceptant une tarification basée sur le montant des amendes, ne construit-on pas
un contre-modèle de transports payants ? Quel intérêt si ces fonds
sont vécus comme de simples assurances ? L’objectif doit-il être seulement d’indemniser les sans-tickets ou d’offrir plus largement un espace politique pour les transports gratuits ? L’activité de gestion ne
risque-t-elle pas, alors, d’être trop prenante ? Doit-on dès lors ouvrir
ces projets à tous ou doivent-ils être le fait des militants politisés ou qui y aspirent ? L’outil est-il adapté à ceux qui en ont le plus besoin ?

La fraude étant avant tout un problème de précarisation, les plus précaires peuvent-ils seulement assumer une cotisation mensuelle de 10 € (d’autant plus que minimiser le coût collectif des amendes suppose − en France − de régler directement au contrôleur afin d’éviter les frais de dossier ; ce qui exige d’avoir toujours 35 € ou 50 € prêts pour cette éventualité) ? Pour les sans-papiers, c’est le contrôle d’identité qu’il faut éviter à tout prix ; ils doivent donc absolument être « en règle ».
Ce système n’est-il alors viable qu’avec et pour des pas-trop-pauvres, abandonnant à leurs exclusions les plus démunis ? Quelle forme donner à ces fonds mutuels : petites structures informelles
et affinitaires ou structure formelle recherchant une base la
plus large ? Quel modèle économique ? Instaure-t-on des franchises
demeurant à la charge de l’adhérent (comme chez les Finlandais d’Helsinki) ? Prend-on en charge les amendes autres que tarifaires (pour outrage ou agression par exemple, dans la mesure où l’on sait que c’est parfois la seule interprétation du contrôleur qui fait basculer le contrôlé dans ces infractions, et qu’il s’agit bien d’une répression à laquelle il nous faut aussi résister) ? Etc.

Le Parisien : l’expérimentation du RATP

Fort de son parcours militant, le RATP a monté une mutuelle en
2005, comme un outil financier d’entraide, à côté du collectif existant,
sur une base autogestionnaire, avec une cotisation basse (7 € mensuel), dont le principe est de chercher d’abord comment contester
l’amende, un principe de remboursement intégral des amendes non
contestables, un principe a priori de traitement des seules amendes tarifaires (sans exclure la solidarité en cas d’amendes pour infractions de comportement). Un objectif était aussi d’amener à l’action collective
d’autres personnes que les militants aguerris : c’est la mutuelle qui a été mise en avant, et non le collectif RATP (avec son image militante
propagandiste bien ancrée), voire et surtout le principe de ces mutuelles, pour que des groupes d’usagers se l’approprient collectivement en créant la leur.

Après un début timide, on assiste aujourd’hui à leur multiplication
en Ile-de-France, et à leur mise en réseau sur un mode fédératif.
Un site Internet anglophone, qui reprend l’argumentaire des transports
gratuits pour tous, a même recensé les différents collectifs de par le
monde qui proposent des réflexions ou des actions, notamment des mutuelles.

Quatre ans de fonctionnement de ces mutuelles permettent d’esquisser quelques liens possibles entre luttes sociales, action directe, illégalisme, solidarité, coopération et entraide.

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